三电系统是否决定新能源汽车的新旧势力之分？

  、电池以及电控，它们承载着动力、续航以及安全性等因素。可以说，三电系统是

  一辆汽车由多个部件组成，而动力系统、转向以及底盘被称作汽车的三大件。这三个重要部件是整个汽车最基础也是最重要的组成部分。三大件的好坏将会评判一辆车的成败。而在纯电动以及插电式混动等新能源车型上，除了三大件外，三电系统也将会决定新能源车型的成败。

  所谓的三电系统是指电机系统、电池系统和电控系统，它们分别承载着动力、续航以及驾驶舒适性等重要的条件。可以说，三电系统是新能源车型的基础构架。不过，在新能源领域，造车新势力似乎在一直引领最新的理念，难道传统厂商在新能源方面真的就不成吗？真的是这样吗？

  比亚迪是较早进入纯电动领域的自主品牌车型，依靠电池起家的比亚迪在电动车的三大件上有着较强的优势。2018年，伴随新新一代唐、秦Pro以及后期推出的新款元EV以及全新秦等车型的问世，让比亚迪在新能源领域的竞争力更上一层楼。

  这些都要得益于比亚迪全新e”平台，通过采用高集成化以及高定制化能力，能够在不同级别车型上进行适配，这样做不但可以减少零部件的数量以及线束之间的距离，减少工人的装配难度，同时也能逐步降低生产所带来的成本，并且最直接的体现到终端售价上。

  我们以去年底上上市的秦EV举例，其补贴后的售价区间为12.99-14.98万元。外观采用了比亚迪家族的Dragon Face设计语言，具有很高的辨识度，而且在档次感以及家族特征等方面有着很明显的提升。车身尺寸方面，其长宽高分别为4675/1770/1500mm，轴距为2670mm，定位在e3和秦Pro之间，主打紧凑型轿车的细分市场。

  内饰部分同样采用了明显的家族元素，简洁的中控台配备了可旋转式10.1英寸多媒体屏幕，内置了DiLink2.0智能网联系统，可实现第三方app、导航、智能语音控制等诸多功能。

  在电动车的硬件方面，秦EV也是基于e平台打造，该平台由驱动三合一、高压三合一、高性能电池等元素组成。

  电驱系统方面，将驱动电机、电控和减速器高度集成，能够大大降低整车质量。另外，集成化还能减少元器件之间的连接距离，减少能耗损失，进而达到提升操控性以及降低能耗的目的。

  另外，这种模块化的方式能根据车型级别灵活调整动力水平，例如定位紧凑型轿车的秦EV，其搭载的电动机上限功率为136马力，最大扭矩为180牛米，在动力以及能耗之间取得了不错的平衡。

  电池方面，秦EV搭载三元锂电池组，搭载53.1kWh电池组，NEDC续航可达421km。同时，支持快充模式，在快充模式下，只需30分钟就可将电量充到80%。同时，电池搭载智能温控系统，让它在冬季环境下，能够对电池进行预热，保证冬季电池都充放电的效率

  高压充配电系统包括DC（直流变直流转换器）、OBC（车载充电器）以及PDU（配电箱）数字化深度集成，使得体积小、重量轻、功率密度大于2KW/L。电池电压范围宽，能适应于各种电池电压平台。让整体的续航稳定性更好。

  小结：比亚迪“e”平台采用高度集成的硬件系统模块化对于车企来说能够大大的缩减研发、制造成本。而对于消费者来说，消费门槛更低，而且后期维护也更经济便利。除此之外，还提供6年或15万公里质保，核心零部件8年或15万公里保修，动力电池电芯终身保修等质保政策，不需要过多的担心后期的养护问题。

  在纯电动车领域，北京现代涉足的比较晚，菲斯塔纯电动作为北京现代在2020年最重要的新能源产品，填补了其在紧凑级纯电轿车领域的空白，新车补贴后的售价为17.38-19.88万元，目前还推出了“拥车无忧”购车政策，而且在三电系统方面也有自己的独到之处。

  外观方面，新车采用北京现代最新的家族设计语言，设计动感时尚。尤其是溜背式造型让它看上去非常有运动感，配合官方推出的钛金灰涂装，让其显得更有范儿。

  配置方面，菲斯塔纯电动配备了7英寸液晶仪表、10.25英寸多媒体屏幕以及16项ADAS智能驾驶辅助系统等配置。其中，10.25英寸中控屏幕内搭载了BlueLink车机系统，内置了以及百度Carlife功能，同时还支持手机app远程操控以及智能语音控制等功能。

  菲斯塔纯电动采用三合一电驱动系统，将电机、减速器和逆变器集成在一起，采用“三合一”集成形式。相对于普通的电驱动系统，集成化能带来更轻的质量，仅仅为76.9kg，能够对降低车身重量起到至关重要的作用，同时，对续航的提升也有很高的帮助。

  另外，这台永磁同步电机的定子绕组形式采用了扁铜线绕组方法，绕组之间的间隙更密更平均，相比传统的圆导线绕组，能够进一步缩小体积，使得整个电机质量更轻，整体能耗也随之下降，对电机的性能也有很大的提升。同时，热传导能力更强，提升散热性。这也造就了这台电机拥有125KW的上限功率和310牛·米的最大扭矩。让其拥有0-50km/h达到 3.5s的加速能力，性能已经能够和市面上主流的2.0T汽油发动机相媲美。

  菲斯塔纯电动全系均搭载单位体积内的包含的能量为141.4Wh/kg的三元锂电池组，电池供应商来自宁德时代，容量为56.5kWh。得益于电动机的高集成性，让它的百公里能耗仅为12.7kWh，NEDC续航能力可达490km。另外，电池还搭载智能温控系统，采用水冷式冷却模式，让电池从始至终保持在25-45摄氏度的最优工作区间。

  在电池结构上，菲斯塔纯电动采用异型电池箱体设计，以“土”字型布局三元锂电池，最大限度地考虑人机工程，确保后排乘客有更宽裕的乘坐空间和脚步空间。

  充电方面，菲斯塔纯电动采用ICCU二合一充电系统，在低电量状态下，充电12分钟行驶100km。慢充0-100%时间9.5小时，30%充至80%仅需40分钟。配备的智能温控系统监测外界温度过低时，还会对电池进行预热，保证充电功率的稳定。

  菲斯塔纯电动采用现代摩比斯第三代IEB系统，可将滑行所产生的能量，转化为电能重新储存在电池中。通过传统燃油车换挡拨片的位置就能调节，回收等级共有0、1、2、3四个挡位，通过对拨片“左加右减”的操作方式就能够迅速调节，非常方便。

  同时，还配有ECO、Comfort、Sport以及ECO+四种驾驶模式，可根据模式调整车辆的动力输出以及车辆电器系统的功率，以达到节省能耗的目的。

  小结：能够准确的看出，整套动力系统依旧很高效可靠的，而且在质保方面，还提供整车3年/12万公里质保、EV核心零部件（动力电池、驱动电机、电机控制器）8年/15万公里质保，我想这也是给消费者最大的定心丸。同时，厂家还推出了额外的购车补贴政策和送电卡活动，也是非常有诚意了。

  在新能源领域，宝马于2011年2月发布了旗下全新子品牌i，并且于2014年分别推出了定位小型车的宝马i3以及定位跑车的宝马i8。作为在新能源领域的试水产品，较高的定价以及小众的定位让它的是市场表现并不符合预期，随着奔驰以及奥迪纷纷推出主流的纯电动车型，宝马也乘胜追击，与华晨合作，将ix3进行国产销售。

  外观方面，宝马iX3延续了现款燃油版X3的设计风格。在细节方面，双肾格栅采用色阴影勾勒出轮廓，突显新能源车型身份。同时，格栅中间区域整体采用简洁并具有科技感的黑色面板，设计出隐藏式半封闭构造，既能降低风阻，又保留进气降温功能。车身侧面也增加了蓝色饰板，并且换装了全新样式的20英寸低风阻轮圈。车尾取消了排气系统，配备新样式的保险杠。造型十分动感，并且加入了蓝色装饰，进一步展现车型身份。

  内饰也与现款燃油版X3相差不大，仅仅在仪表显示内容以及内饰细节等方面做了新能源车型的专属设计。对于宝马iX3而言，最重要的还是其搭载的宝马第五代电驱系统（eDrive）。这套动力系统将电动机、电控、变速箱以及逆变器整合为一体，功率密度相比现有宝马纯电车型提升高达30%。电机方面，该车首次采用励磁同步电机，不使用稀土元素，降低对稀缺资源的依赖。

  同时，电机绕组也采用了“扁线绕组”的方式，更加密集的排布能够提升电机的功率密度。即便初期车型只推出单电机的版本，但是这台电机的最高输出功率达210千瓦，最大扭矩400牛·米，百公里加速时间达到6.8秒。在NEDC标准测试中，其百公里能耗为16.7千瓦·时。相比同级别的奔驰EQC和奥迪e-tron，它们在采用双电机四驱的模式下，加速成绩也仅仅是5秒多的成绩，并没有拉开太多的差距。

  电池方面，宝马iX3采用技术上的含金量更高的811型镍钴锰三元锂离子电芯。相比现有宝马电动车型，电芯的单位体积内的包含的能量提高了20%，电池包总容量约80千瓦·时，净容量74千瓦·时，电池包系统单位体积内的包含的能量高达154瓦时/公斤，NEDC续航能力可达500km。

  充电表现方面，宝马iX3采用集成式充电单元，整合了车辆的直流和交流充电控制管理功能。在中国电网允许的范围内，其采用高速直流充电，车辆最高充电功率可达100千瓦，电量从0充至80%需要45分钟。交流充电的最高充电功率可达11千瓦，电量从0充至100%需要7.5小时。

  小结：宝马iX3先期将会于2020年下半年在中国沈阳的华晨宝马工厂生产，与华晨宝马X3柔性化共线万辆，这些举措令创新纯电动BMW iX3的开发和生产效率得以提升。相比奔驰EQC以及奥迪e-tron来说，宝马ix3表现更加均衡，无论是豪华感还是科技感都做得十分到位，NEDC 500km的续航能力也更有优势。

  在自主品牌领域，大部分纯电动车型还处于油改电的状态，这种方法虽然节省本金，但是在质量以及续航表现上都有很大的问题。其实，也有不少自主品牌研发出了纯电动车平台。除了上面说到的比亚迪e平台外，广汽新能源的GEP专属新能源平台至今也已发展到第二代。

  相比第一代平台，台主要优化了空间利用率、电耗以及性能。在该平台下，已经诞生了Aion S、广汽丰田iA5、Aion V以及Aion LX，而Aion LX作为家族旗舰SUV，代表第二代GEP平台的最高水准。

  定位中型SUV，售价区间为24.96-34.96万元。拥有前电机、前后双单机以及多种续航版本可以再一次进行选择。外观方面，该车前脸采用了穿云箭式的家族设计，配合蒂芙尼蓝的车漆，看上去既时尚又富有科技感。车尾也采用了溜背式设计，并且配备了时下流行的贯穿式尾灯设计，是的车尾相比同级别其它车型来说，更具视觉上的冲击力。

  中控台采用了家族式的环抱式设计，并全车采用了大量的真皮以及软性材质包裹，而且在这里还有皮质缝线，配合黑棕的内饰配色，营造的豪华感非常到位。

  在三电系统方面，基于GEP 2.0平台打造的车型也进行了升级优化。同样以Aion LX为例，新车的电机采用了来自日本电产的E-Axle电机系统，集成了永磁同步电机、变速箱及逆变器，可以在一定程度上完成更加轻量化的表现，同时，集成后能够缩小机舱体积，为车内带来更宽敞的乘坐空间。

  动力方面，新车将依据车型不同而搭载不同的动力系统，前驱版车型采用单置永磁同步电机，根据车型上限功率分别为135kW和150kW，四驱高性能版车型采用前后双电机，上限功率为300kW最大扭矩为700N·m，官方百公里加速3.9秒。另外，这套永磁同步电机还采用了油冷技术，能确保在高负荷运转时候的冷却效率，让电机性能处于最佳状态。

  电池系统方面，Aion LX搭载高续航车型搭载来自宁德时代最新的NCM811电芯单位体积内的包含的能量为180Wh/kg。根据电池容量以及驱动形式的不同，NEDC续航可分为503km、520km、600km和650km。在电池安全方面，还对电池组外壳进行了加强，并且将电池组下壳体设计成双层，以减少托底时对电池产生的伤害。

  在GEP 2.0平台下，还配备了第四代BMS电池管理系统，能够实时监控电池状态，防止电池过充、过放以及热失控等事故。

  无论是自主品牌、合资品牌还是豪华品牌，这些传统车企在向电气化转变的时候，也采用了燃油车型上类似的思路，那就是平台化，模块化。相比传统燃油车应该要依据不同发动机、变速箱以及悬架等复杂的机构不同，纯电动车型的结构相比之下要更简单，所以模块化能够最大限度降低研发成本，弱化电池的成本，将平台化带来的优势体现到终端售价上。

  另外，三电系统的高度集成化也能为纯电动车的性能、续航以及安全性表现带来更加积极的作用，这也是大多数厂家的研发方向。相比造车新势力而言，传统厂商无论在研发技术人员额规模、技术储备以及研发资金等方面的实力都更雄厚，在车辆品质的一致性以及售后等方面也要更优势，随技术的发展，未来的新能源市场的竞争一定会更加激烈。

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